Poziv na Porsche Road Tour, koji je ove godine održan u Crnoj Gori, bio je jedinstvena prilika da saznamo može li elektromotor da zameni benzinski motor u punokrvnom sportskom automobilu. Na raspolganju nam je bilo sve, od legendarne 911-ice, preko hibridne Panamere, pa do električnog Tajkana…
Bavljenje automobilskim novinarstvom donosi određene privilegije, a jedna od njih je bila ta da sam kada sam pričao sa kumom, inače zaljubljikom u automobile, potpuno nesvesno izgovorio kako sam vozio i Cayman GTS, ali da je on imao samo 400 konja. Zvuči potpuno besmisleno reći da neki automobil ima “samo” 400 konjskih snaga, sve do trenutka kada u jednom danu provozate nekoliko automobila od kojih skoro nijedan nije imao manje od 600 KS.
Ono što jasno pokazuje da se vremena menjaju je to što je najsnažniji Porsche model koji sam imao priliku da vozim tog dana upravo potpuno električni Taycan Turbo S Cross Turismo od 761 konjske snage. Dakle, od svega najboljeg što je Porsche tog dana ponudio, najsnažnije nije imalo ni šest ni osam cilindara. Zapravo nije imalo nijedan cilindar, već samo elektromotore. Bila je to prilika da bar pokušam da saznam da li amperi mogu da zamene oktane, kada su sportski automobili u pitanju…
Ove godine Porsche Road Tour je organizovan na prelepim brdskim putevima Crne Gore. Nažalost, Porsche isntruktori su se pobrinuli da tempo vožnje bude takav da o prirodnim lepotama “montenegra” ne saznamo ništa, ali da o performasama ovih dragulja iz Štutgarta saznamo baš sve. Predstavnici crnogorske saobraćajne policije na motociklima su se pobrinuli da u snazi Porsche automobila uživamo na način koji je bezbedan za sve ostale učesnike u saobraćaju.
Igrom slučaja, prvi automobil u koji sam seo bio je upravo najsnažniji koji sam imao priliku da vozim tog dana - Taycan Turbo S Cross Turismo. U pitanju je automobil kojem bi mogli sa posvetimo poseban tekst, a da o njemu opet ne kažemo sve… Poseduje dva elektromotora, jedan na prednjoj, a drugi na zadnjoj osovini. Zajedno oni raspolažu sa 761 konjskom snagom, što je dovoljno da automobil od 2.300 kilograma do sto klometara na čas ubrza za samo 2,9 sekundi. E da, kum je prokomentarisao kako taj auto ima deset puta više konja od njegovog...
Nije jednostavno opisati iskustvo vožnje takvog automobila. Imao sam do sada mnogo puta priliku da vozim najrazličitije električne automobile sličnih performansi, ali dinamični uslovi vožnje na brdskim putevima crnogorskog primorja otkrili su mi neke potpuno nove detalje.
Taycan, ako je u Sport modu, na svaki snažniji pritisak na pedalu gasa ubrzava tako da vas cimne. Telo tada utone u sedište, ali vratni mišići uvek treba da su spremni
Ipak, moram da se osvrnem na prvi utisak o ovom automobilu koji će svako imati čak i ako u njega samo sedne u izložbenom salonu. Kokpit je značajno drugačiji od ostatka Porsche game. Instrumenti, centralna konzola, sve je neuporedivo svedenije, a pomalo retro stil koji odikuje Porsche, zamenjen je čistim futurističkim linijama i obiljem ekrana i komandi osetljivih na dodir. Taycan očigledno mora da menja pravila na svim poljima… Ali, tog dana sam čvrsto odlučio da se fokusiram isključivo na vozački doživljaj.
Prekidač prebacujem u drive mod i krećem. Taycan kreće potuno bešumno. Prvi pravac ispred sebe koristim da pustim Porsche instruktore da u vodećem automobilu malo odmaknu, kako bi mogao da odlučnijem pritisnem pedalu gasa. Zapravo tehnički gledano to više nije pedala “gasa”, već bi mogli da je nazovemo pedalom “ampera”. Kako god, prvi snažan prtisak na desnu nožnu komandu je bio zastrašujući. Iako sam se u tom trenutku već kretao oko 80 kilometara na čas, automobil je počeo da ubrzava kao da kreće iz mesta mirovanja. A sam početak ubrzanja nije kao kod “normalnih” automobila, postepen, već više podseća na ubrzanje trkačkog automobila. Otprilike kao da vas neko šutne u zadnjicu.
Automobil, ako je u Sport modu, na svaki snažniji pritisak na pedalu gasa ubrzava tako da vas cimne. Telo tada utone u sedište, ali vratni mišići uvek treba da su spremni. Ubrzanje više posedeća na kočenje u “normanom” automobilu, ali u suprotnom smeru. Ovaj automobil vas uvek podseća da do sto kilometara na čas stiže za manje od tri sekunde. Ova neobična igra ubrzanja na otvorenom putu, a pogotovo na brdskim putevima na kakvim smo mi vozili, može da bude veoma opasna. Srećom, mi smo bili kao u luna-parku, jer su sve vratolomije bile potpuno bezbedne zahvaljujući Porsche instruktorima. Prosečan vozač nikada na brdskom putu ne bi mogao da ispita limit električnog automobila od 700+ konjskih snaga, ali ovako je to bilo izvodljivo.
Ipak, to što ubrzva tek nešto malo slabije od bolida Formule 1, ne znači da je Porsche Taycan savršen. Svako ubrzanje u Taycan-u je propraćeno samo prigušenim zviždanjem elektromotora, tako da je teško proceniti brzinu. Par puta sam se našao u situaciji da sam kočio nešto kasnije nego što bi trebalo. Naravno, za to je potrebno navikavanje ništa drugo i nije mana samog automobila.
Prilikom startovanja motora Cyman-a GTS, umesto paljenja lampica u potpunoj tišini, što se dešava u Taycan-u, automobil se zatrese uz grljavinu motora i izduvnog sistema
Ono što je takođe očigledno tokom vožnje, jer zakoni fizike su neumoljivi, je to da ovaj automobil ima više od dve tone. Na brdskom putu svaka igra ubrzanja mora vrlo brzo da se završi kočenjem. Problem je u tome što ovaj automobil, dok se trepne, dostigne 160 kilometara na čas, da bi se onda pred njim našla oštra krivina. Tada se masa automoila oseti, i na samom prilasku krivini, ali i u krivini. Iako je jedan od najsnažnijih, Porsche Taycan ipak nije pravi sportski automobil. U pitanju je veoma snažan i brz, ali pre svega prostran, praktičan i udoban automobil.
Kojim redosledom smo testirali koji automobil nije bilo definisano, a ja sam imao sreću da posle Taycan-a sednem za upravljač modela 718 Cayman GTS. To je onaj “najslabiji” sa “samo” 400 konjskih snaga. Ispostavilo se da je, bar po mom skromnom mišljenju, “najvozačkiji” Porsche u koji sam seo.
Već prvi utisak je potpuno drugačiji od Taycan-a. Pomalo ravna limuzinska sedišta ovde menjaju sportske kadice u koje upadate i koje vas uvek drže u sigurnom “zagrljaju”. Kopit je onaj pravi “poršeovski”, jedan od najlepših i objektivno najboljih u automobilskoj industriji. Kvalitetni materijali, prevrnuta koža, aluminijum, kombinacija analognih i digitalnih tehnologija. Sve je besprekorno estetski i funkcionalano. Startujem motor levom rukom i umesto paljenja lampica u potpunoj tišini, što se dešava u Taycan-u, automobil se zatrese uz grljavinu motora i izduvnog sistema.
Od svega najboljeg što je Porsche tog dana ponudio, najsnažnije nije imalo ni šest ni osam cilindara. Zapravo nije imalo nijedan cilindar, već samo elektromotore
Umesto plastičnog prekidača sakrivenog iza volana, izbor “brzina” se vrši polugom automatskog menjača koja je izrađena od kože i metala, a nalazi se tik uz obruč upravljača, kao u WRC automobilu. Pun gas i automobil uz zaglušujuču grmljavinu ubrzava. Do stotke se stiže za 3,9 sekundi, što je neznatno sporije od Taycan-a, ali je deset puta uzbudljivije.
Evo, pokušaću da dočaram ubrzanje u GTS verziju Cayman-a. Pokreće ga šestocilindrični boxer od četiri litra rade zapremine i 400 konjskih snaga. Snage je manje, ali i automobil je čitavu jednu tonu laganiji. U pitanju je atmosferac koji se rado vrti do 7.000 obrtaja. Snaga se do zadnje osovine prenosi preko automatske transmisije sa dvostrukim kvačilom.
U Sport modu automatika kasno menja stepene prenosa, pa ako ubrzavate punim gasom, kazaljka obrtomera stiže do crvenog polja. Tada automatika munjevito “šalta” u viši stepen prenosa, što svaki put biva propraćeno eksplozijom iz izduvnog sistema i “baritonom” motora koji nastavlja da ubrzava sa nižih obrtaja. Apsolutno fenomenalno iskustvo. “Muzika” koju proizvodi Cayman GTS može da se uporedi sa simfonijskim orkestrom, ili koncertom AD/DC-a. Uživo.
Ta igra ubrzanja ima tako opijajuće dejstvo, da sam posle nekog vremena počeo i sam sa “komponujem”. Naime, pravci na brdskim putevima su veoma kratki, krivine se očas posla ispreče, a motor se vrti do visokih 7.000 obrtaja, pa često automatika ne stigne da prebaci u viši stepen prenosa. Tada vozač ostaje uskraćen za one eksplozije iz izduvnog sistema. Onda sam se dosetio da ne čekam da transmisija sama proceni kada je vreme za viši stepen prenosa, već da to učinim sam polugicama iza upravljača. Tako sam mogao samostalno da pravim muziku po sopstvenom ukusu. Znam da je to bilo na račun performansi, ali koga briga, cilj vožnje je bilo samo uživanje, a ne trka.
“Muzika” koju proizvodi Cayman GTS može da se uporedi sa simfonijskim orkestrom, ili koncertom AD/DC-a. Uživo
Pritom za upravljačem Cayman-a nijednog trenutka nisam osetio nesigurnost u krivinama kao za upravljčem Taycan-a. Laganija besprekorno izbalansirana karoserija sa centralno i nisko smeštenim boxer motorom je beskrajno poslušna. Mislim da krajnje granice ovog automobila ni izbliza nisam dostigao. A kako to znam? Pa tako što sam ceo dan vozio iza Porsche-ovog instruktora koji je vozio model Macan. Zbog toga sam bio potpuno opušten, jer iako mi se često činilo da kroz krivine prolazimo prebrzo, bio sam svestan da ako ih Macan savladava, savladaće ih i Cayman.
I na kraju, da odgovrim na pitanje iz naslova ovog teksta – može li struja da zameni boxer motor u Porsche-u? Kod mene ne može. Proizvođači sportkih automobila su sa ovom tranzicijom ka elektrifikaciji su u velikom problemu, ali čini se da Porsche njegovom rešavanju veoma dobro pristupa. Taycan je jedan od najboljih električnih automobila koje sam ikada vozio, ako ne i najbolji, ali i pored toga on ne može da bude Porsche kakav bih želeo.
Siguran sam da se mnogi neće složiti i da neki mađi vozači, iako možda razumeju o čemu pričam, tu emociju jednostavno je osećaju. Vide oni da mi stariji padamo u trans kada slušamo AC/DC, ali ih ta muzika ne dotiče ni namanje. Stoga Porsche ne treba da brine, jer on elektrifikaciju sprovodi na najbolji mogući način, a jedino što treba je da sačekaju da se stariji vozači penzionišu i da ti neki novi klinci polože vozački ispit. |
